Da Savona le analisi sempre puntuali del professor Francesco Di Cesare e dicono che nel 2022 Civitavecchia si confermerà primo porto del Mediterraneo per le crociere (dopo che quest’anno potrebbe addirittura chiudere al vertice della classifica mondiale). Intendiamoci, i numeri in valore assoluto saranno ancora lontani da quelli del 2019, ma il segnale è forte: la ripresa è veramente partita da qui. Ora sta al cluster portuale, Adsp in primis, agganciarla. Con il necessario supporto della politica, che ancora, in generale, non pare aver colto fino in fondo l’importanza di portualità e logistica per il Pil italiano, e soprattutto quanto ancora si potrebbe e dovrebbe fare per non lasciare – come Sistema Paese – diversi punti di crescita al nord Europa.
Se pensiamo che solo pochissimi anni fa il 45% delle merci provenienti dal Far East e dirette in Italia veniva sdoganato tra Rotterdam, Anversa e Amburgo per poi tornare da noi su gomma, ci rendiamo conto di quanti milioni di euro vengano regalati dall’italica inefficienza ad Olanda, Belgio e Germania. Erano tempi in cui per sdoganare un container, a Gioia Tauro occorrevano i timbri di 17 amministrazioni diverse e mediamente 4-5 giorni (sperando poi di non incappare in disservizi ferroviari), contro i 15 minuti di Anversa.
Oggi dal punto di vista doganale le cose sono migliorate molto, grazie anche al pre-clearing, allo Sportello unico ed altre semplificazioni, ma la partita – oltre che sulla tariffa complessiva – si gioca sempre in gran parte lì, come hanno dimostrato le domande dell’ambasciatore libico nella sua recente visita a Molo Vespucci: si riesce a garantire l’uscita dal porto ai contenitori in 3 ore al massimo? Non che la Dogana non debba svolgere al meglio i propri compiti di controllo, ci mancherebbe, ma Civitavecchia finora ha perso diversi traffici, anche di imprese della zona o addirittura del posto, proprio perché i controlli riguardano praticamente tutti i contenitori, con relativo dilatarsi dei tempi di sdoganamento, che alla fine induce a preferire lo sbarco in altri porti (Livorno in primis) per poi fare arrivare i contenitori affidandosi all’autotrasporto.
In medio stat virtus, dicevano i latini. E proprio il raggiungimento anche di questo delicato equilibrio, costituisce un altro dei fattori critici di successo per il porto di Civitavecchia nella nuova sfida – quella delle merci – che è già partita, per evitare che in futuro possibili cali del traffico crocieristico possano mandare in crisi tutto il cluster, per mancanza di diversificazione delle attività.
In attesa dei fondi, e delle gare, per il Pnrr, il 2022 sarà dunque l’anno della piena ripartenza delle crociere, ma soprattutto del nuovo assetto per lanciare la predetta sfida delle merci, che passa necessariamente per una nuova configurazione strategica del porto con il conseguente rilascio di concessioni demaniali per l’utilizzo e la gestione delle banchine da parte di terminalisti ex articolo 18, come avviene negli altri scali italiani. Una trasformazione storica per il porto di Civitavecchia, che, se non fatta a “spot”, ma con una programmazione e pianificazione complessiva, costituirà la svolta in positivo su cui costruire anche la diversificazione dei traffici, facendo leva sulla capacità e il maggiore interesse di un terminalista nell’attrarre merci per le “sue” banchine. E proprio in quest’ambito si dovrà inserire il ragionamento sull’assetto e gli obiettivi da darsi per la nuova darsena “Mare Nostrum”, ossia la ex darsena energetico grandi masse, anche in considerazione del fatto che Enel – rebus sic stantibus – andrà a dismettere il molo carbonifero.
Come scrivevamo l’altro giorno, la partita di Pino Musolino è appena cominciata. E dopo un anno trascorso a fare “catenaccio” per mettere in sicurezza il bilancio, è finalmente giunto il momento di ripartire e segnare in contropiede, nella migliore tradizione “all’italiana”.
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Rassegna stampa dal quotidiano LA PROVINCIA del 31 ottobre 2021
